Диплом №3292 Трубоплетевозный тягач на полноприводном шасси ”Урал” полной массой 33,5 тонны

АННОТАЦИЯ
Трубоплетевозный тягач на полноприводном шасси ”Урал” полной массой 33,5 тонны. – Расчетно-пояснительная записка 122 стр; 28 иллюстраций; библиография литературы 23 наименования. 8 листов чертежей ф. А1, 1 лист ф. А2, 2 листа ф. А3; 2 листа спецификаций.
В проекте проведен анализ конструкции трубоплетевоза на базе автомобиля ”Урал-6320”. В тягово-динамическом расчете, на основе технических характеристик автомобиля представлены внешняя скоростная характеристика, максимальный угол подъема, время и путь разгона автомобиля. В конструкторской части представлена конструкция разработанной подвески раздаточной коробки. В технологической части приведено краткое описание техпроцесса на изготовление шпильки, а так же расчет режимов резания на четыре операции. В экономической части определен годовой экономический эффект в сфере производства и эксплуатации в расчете на один автомобиль, а также интегральный экономический эффект за срок службы автомобиля. В разделах БЖД и гражданская оборона дано описание разрабатываемого автомобиля с точки зрения безопасности и возможности использования разрабатываемого автомобиля в составе подразделений ГО и ЧС. В конце проекта дано заключение о целесообразности создания и использования трубоплетевозного тягача на полноприводном шасси ”Урал” полной массой 33,5 тонны.

Работа № 3292. Это ОЗНАКОМИТЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ работы, цена оригинала 1000 рублей. Оформлен в программе Microsoft Word.

Оплата. Контакты

Содержание
Введение 6
1 Технико-экономическое обоснование 9
1.1 Назначение проектируемого автомобиля и технические характеристики 9
1.2 Анализ конструкции разрабатываемого узла 11
1.3 Обоснование установки применяемой раздаточной коробки на автомобиле “Урал-6320” 18
2 Тягово-динамический расчет автомобиля 19
2.1 Исходные данные для расчета 19
2.2 Определение мощности двигателя при максимальной скорости 20
2.3 Внешняя скоростная характеристика 22
2.4 Передаточные числа раздаточной коробки 25
2.5 Расчет передаточного числа главной передачи 26
2.6 Расчет передаточных чисел коробки передач 27
2.7 Тягово-скоростная характеристика 31
2.8 Динамическая характеристика 36
2.9 Угол подъема автомобиля 38
2.10 Ускорение, время и путь разгона автомобиля 40
2.11 Мощностной баланс автомобиля 45
3.12 Расчет топливной экономичности 48
3 Конструкторская часть 52
3.1 Компоновка автомобиля “Урал-6320” и определение расположения раздаточной коробки 52
3.2 Расчет масс трубоплетевоза “Урал-6320” 60
3.3 Проектирование кронштейнов крепления раздаточной коробки 64
4 Технологическая часть 72
4.1 Анализ чертежа детали и оценка технологичности 72
4.2 Составление плана обработки детали 75
4.3 Расчет режимов резания и основного времени операций точения 79
4.4 Расчет режимов резания и основного времени операции сверления 83
5 Экономическая часть 85
5.1 Состояние экономической отрасли в России 85
5.2 Выбор базы сравнения 89
5.3 Оценка эффекта в сфере производства товара 89
5.4 Расчет эффекта в сфере эксплуатации товара 91
5.5 Эксплуатационный эффект 92
5.6 Расчет затрат на транспортную работу 94
5.7 Годовой экономический эффект в затратах на эксплуатацию автомобиля 96
5.8 Верхний предел цены проектного автомобиля 96
5.9 Интегральный экономический эффект на один автомобиль 97
5.10 Срок окупаемости автомобиля 97
6 Безопасность жизнедеятельности 98
6.1 Виды безопасности 98
6.2 Требования к оборудованию кабины и рабочему месту водителя 105
6.3 Общие требования безопасности, предъявляемые к конструкции автомобиля 107
6.4 Техника безопасности 108
7 Гражданская оборона 114
Заключение 120
Список используемой литературы 121
Приложения
1 Графическая часть на 11 листах, 8 листов ф. А1, 1 лист ф. А2, 2 листа ф. А3
2 Спецификации на 2 листах, ф. А4
Введение
Автомобильный транспорт широко используется во всех отраслях народного хозяйства. Начиная с 1961 года, уральский автомобильный завод освоил выпуск большегрузных автомобилей “Урал” высокой проходимости. Обладая высокими экономическими показателями: надежностью, долговечностью, простотой технического обслуживания, автомобили успешно эксплуатируются в самых различных дорожно-климатических условиях: в районах Крайнего Севера и Западной Сибири, в песках Средней Азии и во влажных субтропиках. С развитием автомобильного транспорта возникли стабильные грузопотоки однородных грузов, в результате чего во многих случаях оказалось экономически целесообразно специально приспосабливать грузовые автомобили для систематической перевозки определённых грузов, появились так называемые специализированные автомобили. Одним из самых необходимых специализированных грузовых автомобилей для нефтегазового комплекса являются трубоплетевозные автопоезда. В настоящее время проявляется всё больший интерес к трубоплетевозам повышенной грузоподъёмности, способным перевозить 15…25 тонн грузов и позволяющим передвигаться в условиях затруднённой проходимости. Кроме того, помимо грузоподъёмности и тягово-динамических качеств, немаловажное значение в настоящее время приобретают экологичность и комфортабельность автомобилей. Эти тенденции легко проследить, исследуя рынок продаж грузовых автомобилей в России за последние годы: почти 12% от общего числа проданных грузовых автомобилей (без учёта подержанных), произведённых в нашей стране – автомобили повышенной грузоподъёмности. Кроме того, из общего числа импортируемых автомобилей в нашу страну почти 80% составляют автомобили-самосвалы, седельные тягачи и специализированная техника повышенной грузоподъёмности, соответствующие самым современным европейским требованиям качества (“Евро-3” и “Евро-4”).
Трубоплетевозный тягач высокой грузоподъемности и проходимости в данное время очень востребован в межгосударственных проектах “Северный поток” и “Южный поток”.
“Северный поток” (Nord Stream, ранее Северо-Европейский газопровод (СЕГ)) — газопровод между Россией и Германией по дну Балтийского моря, соглашение о строительстве которого было подписано в начале сентября 2005 в ходе визита российского президента Владимира Путина в Германию. Трасса Nord Stream протяжённостью 1200 км пройдёт от Выборга (Ленинградская область) до Грайфсвальда (Германия). На подготовительном этапе проект “Северный поток” потратил более 100 миллионов евро на экологические исследования и планирование в целях обеспечения безопасности, экологичности технического дизайна и маршрута газопровода. Утверждается, что маршрут газопровода спроектирован таким образом, что он не пересекает места захоронения боеприпасов времен Второй мировой войны. Согласно данным компании Rambol, координатора подготовки экологического отчета по проекту “Северный поток”, на морском дне найдены 20 объектов из разряда боеприпасов в российской зоне, 30 — в зоне Финляндии, 1 — Швеции, 3 — Дании. Согласно этим данным только последние из них можно классифицировать как химические боеприпасы.
“Южный поток” — российско-итальянский проект газопровода, который пройдёт по дну Чёрного моря из Новороссийска в болгарский порт Варну. Далее его две ветви пройдут через Балканский полуостров в Италию и Австрию, хотя их точные маршруты пока не утверждены. Согласно планам, проект должен вступить в строй к 2015 году.
Цели проекта “Южный поток” : создаётся для диверсификации поставок российского природного газа в Европу и снижения зависимости поставщиков и покупателей от стран-транзитёров, в частности от Украины и Турции. “Южный поток” считается конкурентным проектом планируемого газопровода “Набукко”, который должен пройти в обход России и который поддерживают Евросоюз и США. Существует мнение, что появление проекта “Южный поток” связано со сложностями в реализации продолжения газопровода “Голубой поток” через Босфор на Балканы. Юго-западную ветку планируется проложить через Грецию, откуда она пройдёт через Ионическое море в Италию. Северо-западная ветка по плану должна пройти в Италию с ответвлением в Австрию. Как транзитные страны изначально рассматривались Румыния, Венгрия и Словения. Альтернативные маршруты могут пройти через Сербию и Хорватию. В результате сделки между Газпромом и Сербией, в рамках которой Сербия присоединилась к проекту, а “Газпром” заручился 50%-ми сербского участка “Южного потока”, наиболее вероятным стал второй вариант маршрута. Большая часть морского участка будет проходить по экономической зоне Украины либо Турции. Также планируется что часть маршрута пройдёт по экономической зоне Румынии.
Исходя из вышеизложенного, тема дипломного проекта является актуальной и востребованной для производства “АЗ “Урал”.
1 Технико-экономическое обоснование
1.1 Назначение проектируемого автомобиля и технические характеристики
В данном дипломном проекте в качестве базового автомобиля выбран “Урал-6320” с колесной формулой 6х6 с применением технических решений семейства дорожных грузовиков. На транспортном средстве установлен двигатель ЯМЗ-651.10 мощностью 412 л.с. стандарта Евро-4, разработанный на основе базовой модели рядного семейства ЯМЗ-650 с параметрами Евро-3 совместно со специалистами ОАО ”Автодизель” и фирмы Ricardo. Автомобиль предназначен для установки на него трубовозного и трубоплетевозного оборудования, а так же для применения на нем различного навесного оборудования.
Автопоезд-трубоплетевоз предназначен для транспортировки длинномерных грузов (труб длиной 12 м и плетей длиной до 36 м диаметром 530-1420 мм) по дорогам с твердым покрытием, грунтовым и труднопроходимым, включая бездорожье. Перевозка длинномерных грузов осуществляется на поворотных кониках автомобиля-тягача и прицепа-роспуска. В транспортном положении прицеп-роспуск может перевозиться на раме тягача.
В настоящее время, когда нефте- и газодобывающие предприятия активно разрабатывают месторождения природных ресурсов на территории северной части России, важными условиями для автомобильной техники являются:
— высокая проходимость автомобиля
— надежность узлов и агрегатов в тяжелых климатических условиях
— большая грузоподъемность
— возможность многоцелевого применения автомобиля
Грузовик “Урал-6320” оснащен рулевым механизмом RBL и рулевым приводом с гидроусилителем. В конструкции грузовика предусмотрена технология двойного применения, а модульный принцип, который применён в транспортном средстве, позволяет заказчику устанавливать узлы и агрегаты различных отечественных и зарубежных производителей.
Таблица 1.1 – Технические характеристики проектируемого автомобиля
Базовое шасси Урал — 6320
Колесная формула 6х6
Двигатель ЯМЗ-651.10
Номинальная мощность двигателя, кВт (л.с.) 303 (412)
Масса перевозимого груза, кг 18000
Полная масса автомобиля, кг 33500
Характеристики автомобиля полной массы
Максимальная скорость, км/ч 80
Преодолеваемый подъем, % 42,2
Рисунок 1.1 – Габаритные размеры проектируемого автомобиля
1.2 Анализ конструкции разрабатываемого узла
Раздаточные коробки служат для передачи и распределения крутящего момента нескольким ведущим мостам многоприводных автомобилей. Обычно раздаточную коробку объединяют в одном механизме с дополнительной коробкой, имеющей как правило две передачи. Причем обычно обе ступени понижающие или одна прямая, а другая понижающая. Применение дополнительных ступеней расширяет диапазон использования тяговых и скоростных качеств автомобиля в различных дорожных условиях.
К конструкции раздаточных коробок предъявляют следующие требования:
— распределение крутящего момента между ведущими мостами должно обеспечить высокую проходимость автомобиля, при этом циркуляция мощности должна быть исключена.
— увеличение тяговых усилий на ведущих колесах, необходимое для преодоления сопротивлений при движении автомобиля по плохим дорогам и бездорожью.
— возможность движения автомобиля с минимальной скоростью ( км/ч) при работе двигателя с максимальным моментом
Выбор положения раздаточной коробки производится исходя из условий установки карданных валов. Углы установки карданных валов в трансмиссиях при номинальных нагрузках и в статическом состоянии автомобиля не должны быть более:
— 3º для легковых автомобилей
— 4º для грузовых автомобилей
— 8º для автомобилей повышенной проходимости
При неравенстве углов установки карданов или в случае установки одного кардана под углом больше 3º, угловая скорость ведомого вала в процессе одного оборота вала в определенных пределах меняется.
Таблица 1.2 — Изменение угловой скорости вращения карданного вала
Угол, α Изменение ω в % Угол, α Изменение ω в %
Колебание угловой скорости вызывает значительное повышение напряжений в карданной передаче. Наличие на одном конце привода инерционных масс двигателя, а на другом – инерции автомобиля приводит к значительному повышению вибрационной нагрузки, снижающей усталостную прочность деталей.
Появление раздаточных коробок (РК) сформировало важное научно-техническое направление в автомобилестроении – создание механизмов и систем управления приводом ведущих колес и мостов, которое на протяжении многих десятков лет успешно развиваеться, наделяя машины новыми свойствами. Благодаря им существенно расширилась сфера эксплуатации автомобилей, способных ездить по бездорожью.
С появлением раздаточных коробок лексикон автомобилистов пополнился такими понятиями, как ”полный привод”, ”многоприводный”, ”внедорожный”, ”4×4” и т. д. Раздаточные коробки предназначены для распределения крутящего момента между ведущими мостами полноприводных автомобилей и нашли широкое применение как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Причём от правильного выбора параметров РК во многом зависит себестоимость перевозки грузов. Дело в том, что они оказывают существенное влияние на тягово-скоростные и топливно-экономические свойства машин.
По характеру деления силового потока различают раздаточные коробки с дифференциальным приводом выходных валов, блокированным и смешанным, когда используются 3 выходных вала. Количество ступеней передаточного числа в раздаточной коробке — одна или две. Двухступенчатые применяются для расширения диапазона передаточных чисел трансмиссии. Необходимость в этом возникает в тех случаях, когда диапазон устанавливаемой коробки передач недостаточен для полноприводного автомобиля.
По периодичности включения привода вспомогательного ведущего моста, которым обычно является передний мост, различают раздаточные коробки с постоянно включённым и с периодически включаемым передним мостом.
Основное требование к РК состоит в том, чтобы крутящий момент распределялся без циркуляции и соответствующих потерь мощности в приводе к ведущим мостам автомобиля, что случается при движении с блокированным дифференциалом. Поэтому на сухих твёрдых дорогах, где циркулирующий момент может быть значительным, блокировать дифференциал не разрешается. Для улучшения проходимости автомобиля в сложных дорожных условиях в раздаточных коробках устанавливается муфта принудительной блокировки межосевого дифференциала.
В зависимости от требуемого отношения крутящих моментов на выходных валах РК межосевой дифференциал выполняется симметричным или несимметричным.
В раздаточных коробках с дифференциальным приводом используются цилиндрические и конические межосевые дифференциалы: цилиндрические — для несимметричных дифференциалов, конические — для симметричных. Сателлиты конических дифференциалов имеют сквозные отверстия и устанавливаются на осях. В цилиндрических дифференциалах сателлиты с шипами (они устанавливаются в отверстия водила). Корпус дифференциала обычно состоит из двух частей, соединяемых винтами. Приводная шестерня крепится к корпусу винтами или заклепками. Межосевой дифференциал РК должен быть достаточно компактным, чтобы его можно было разместить в радиальных габаритах приводной шестерни, закрепляемой на корпусе.
Отношение крутящих моментов на выходных валах Mb/Ma для дифференциала определённой конструкции — величина постоянная, и если под одним из ведущих мостов автомобиля сцепление шин с дорогой окажется значительно меньше, чем для остальных, то предельная тяговая сила соответственно снизится и на остальных мостах, что ухудшает проходимость автомобиля. Чтобы сгладить этот недостаток дифференциального привода, применяют принудительную блокировку дифференциала.
Рассмотрим конструкции как проверенных временем лучших отечественных раздаточных коробок, так и современные разработки ведущих зарубежных производителей РК для грузовых автомобилей.
На колёсном шасси ”МАЗ-543” РК распределяет крутящий момент между тележками мостов. Она представляет собой трёхвальный редуктор с цилиндрическими косозубыми шестернями и обеспечивает две передачи, прямую и понижающую, с передаточными числами соответственно 1 и 1,88.
В нижней части раздаточной коробки установлен конический дифференциал, обеспечивающий дифференциальную связь между передними и задними мостами через соответствующие выходные валы. При разблокированном дифференциале РК обеспечивает передачу на передние и задние мосты равных крутящих моментов при неравных скоростях вращения выходных валов, зависящих от состояния дороги и степени накачки шин. При блокировке дифференциала муфтой выходные валы вращаются как одно целое со скоростью ведомой шестерни.
При этом шестерни и подшипники раздаточной коробки смазываются комбинированно: как разбрызгиванием, так и под давлением от масляного насоса (в последнем случае принудительно смазываются подшипники шестерён прямой и понижающей передач, конические шестерни и опорные шайбы дифференциала через соответствующие сверлёные каналы в валах, крышках, шестернях прямой и понижающей передач). Масло в насос забирается из масляной ванны поддона РК через сетчатый фильтр по сверлёным каналам в поддоне, картере и крышках. Смазка остальных шестерён и подшипников раздаточной коробки обеспечивается маслом, стекающим сверху после смазки элементов верхнего вала, а также разбрызгиванием масла, находящегося в нижней части картера.
На траках ”Урал-4320” устанавливается механическая двухступенчатая РК с несимметричным межосевым дифференциалом . Дифференциал планетарного типа с четырьмя сателлитами, солнечной и коронной шестернями. Момент от солнечной шестерни передаётся на вал привода переднего моста, а от коронной шестерни на вал привода заднего моста.
При работающем (разблокированном) дифференциале обеспечивается равномерная тяга всех осей и устраняются дополнительные нагрузки в трансмиссии. В зависимости от дорожных условий дифференциал может быть заблокирован, и тогда валы привода передних и задних колёс вращаются как одно целое.
На валах привода переднего и заднего мостов имеются маслосгонные кольца. На наружных поверхностях этих колец нарезаны винтовые канавки, направляющие масло при вращении валов от манжет в картер.
На современном рынке грузовых автомобилей фирма ZF — один из лидеров в разработке и производстве трансмиссий и их компонентов.
Модельный ряд построен в зависимости от передаваемого крутящего момента. Все раздаточные коробки трёхвальные и двухступенчатые, за исключением моделей А600/3 и А800/3. В основном все коробки имеют планетарный дифференциал, солнечная шестерня которого приводит в действие передний мост, а коронная — задний. Анализ кинематических схем указывает на то, что во всех ”раздатках” привод заднего моста (или тележка мостов) постоянно включён (в раздаточной коробке VG250-2 передний мост включён не постоянно).
Полноприводные модели семейства ”Eurotrakker” фирмы ”Iveco” оборудуются раздаточными коробками, способными передавать чрезвычайно высокие крутящие моменты. Конструкции РК могут иметь различные размеры коробок отбора мощности для обеспечения возможности установки на полноприводном шасси оборудования различного назначения.
Полноприводные автомобили семейства ”EuroCargo” имеют постоянный привод на оба ведущих моста. Они оборудуются двухступенчатыми РК, механизмом блокировки межосевого дифференциала. Распределение крутящего момента между ведущими мостами осуществляется в отношении 1/3 на передний мост и 2/3 на задний мост.
На полноприводных автомобилях ”Iveco New Daily”, относящихся к лёгкой серии, устанавливаются планетарные раздаточные коробки с цепными передачами для передачи крутящего момента на вал привода переднего моста. Особенность привода состоит в том, что передний мост включён не постоянно, а включается водителем в зависимости от дорожных условий. Внутренние металлические компоненты алюминиевого корпуса коробки усилены. Предусмотрена возможность отключения вала привода переднего моста при использовании привода только на задние колёса. Рычаг переключения раздаточной коробки имеет четыре положения:
— привод на задние колёса,
— блокированный привод на два ведущих моста,
— дифференциальный привод между передним и задним ведущими мостами с распределением мощности 1:2,74 соответственно.
Схемы моделей трансмиссий полноприводных автомобилей фирмы ”Scania”. В трансмиссии полноприводника ”Scania” есть пять точек деления мощности: три межколёсных дифференциала, дифференциал между средним и задним мостами, раздаточная коробка между передним мостом и тележкой мостов. Все полноприводные модели имеют постоянный привод передней оси. На автомобилях устанавливается планетарная двухступенчатая раздаточная коробка. Дифференциал распределяет крутящий момент между передним мостом и задней тележкой соответственно в отношении 30 % и 70 %. Кроме того, в тех случаях, когда автомобиль движется по бездорожью, предусмотрена блокировка межосевого дифференциала. Две ступени обеспечивают следующие передаточные числа: понижающая 1,54 (для движения по бездорожью) и повышающая 0,89 (для движения по дорогам).
Рычаг раздаточной коробки имеет три положения: первые два соответствуют понижающей и повышающей передачам, третье — нейтральное. Это положение необходимо для отбора мощности на привод стационарного оборудования.
Компания ”Scania” выпускает два варианта раздаточных коробок. Один — для автомобилей малой грузоподъёмности, второй — для большегрузов.
1.3 Обоснование установки применяемой раздаточной коробки на автомобиле “Урал-6320”
Проектируемый автомобиль-трубоплетевоз предназначен для эффективного выполнения транспортных и транспортно-технологических функций, массовых перевозок труб и плетей в различных дорожных условиях.
Основная отличительная особенность проектируемого автомобиля от других моделей трубоплетевозов, выпускаемых различными автомобильными заводами и предприятий выпускающих специальные транспортные средства, заключается в высокой грузоподъемности, проходимости и мощности двигателя.
Раздаточная коробка на данном автомобиле должна быть расположена на раме с соблюдением требований, предъявленных заводом-изготовителем агрегата, а так же удовлетворять общим требованиям и правилам автомобилестроения для обеспечения необходимых режимов эксплуатации и избежать паразитных инерционных сил, способствующих ускорить усталостное разрушение узлов и агрегатов сопряженных с раздаточной коробкой.
Применяемая раздаточная коробка на проектируемом автомобиле – ZF VG-2000 с постоянно включенным передним приводом, планетарным блокируемым межосевым дифференциалом, с распределением момента:
— на передний мост — 27%
— на задние мосты — 73%
Так же данная раздаточная коробка совмещена с дополнительной коробкой, что обеспечивает широкие тяговые и скоростные характеристики для различных несущих поверхностей (передаточное отношение для грунта 1,536, для асфальта 0,89) и рассчитана на передачу крутящего момента 25 кН • м.
2 Тягово-динамический расчёт автомобиля
2.1 Исходные данные для расчета
По результатам расчета для проектируемого автомобиля наиболее подходит двигатель ЯМЗ-651.10, устанавливаемый на базовый автомобиль с кВт (412 л.с.). Так же этот двигатель по выбросам вредных веществ соответствуют требованиям Правил ЕЭК ООН № 49-04B; ЕЭК ООН № 24-03 — Евро-4. Тип двигателя: дизель, 6-цилиндровый, с рядным расположением цилиндров, четырехтактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, жидкостным охлаждением, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с передним шестеренчатым приводом агрегатов.
2.3 Внешняя скоростная характеристика
Влияние двигателя на динамику автомобиля определяется его скоростной характеристикой, представляющей собой изменение эффективной мощности и эффективного момента двигателя в зависимости от скорости вращения коленчатого вала при полной или частичной подаче топлива.
Внешняя скоростная характеристика – это зависимость эффективной мощности и эффективного момента двигателя от числа оборотов коленчатого вала при полной подаче топлива в установившемся режиме работы двигателя. Эту характеристику определяют экспериментально на тормозном стенде. В случае отсутствия экспериментальных данных используют эмпирические зависимости, позволяющие по известным координатам одной точки воспроизвести всю кривую мощности.
3 Конструкторская часть
3.1 Компоновка автомобиля “Урал-6320” и определение расположения раздаточной коробки
Компоновкой называют порядок размещения на автомобиле отдельных его механизмов и систем, а также частей кузова, отличающихся по назначению. Компоновочная схема автомобиля должна отвечать условиям эксплуатации, назначению и стоимости автомобиля, а также характеру его производства. Основными целями компоновки, общими для автомобилей всех типов, являются такое распределение полной массы автомобиля по осям, при котором будет осуществляться надежное сцепление ведущих колес с поверхностью дороги, обеспечение минимальных размеров и массы автомобиля при заданной его грузоподъемности, удобное и безопасное размещение людей и груза, доступность механизмов для их обслуживания и ремонта. Компоновка шасси грузовых автомобилей общего назначения имеет много общего. У этих автомобилей сцепление, коробка передач объединены с двигателем в единый силовой агрегат, размещенный в передней части. Главная передача, дифференциал, полуоси и ведущие колеса представляют собой другую сборочную единицу — ведущий мост, расположенный в задней части автомобиля. Целесообразность такой компоновки объясняется в основном следующим. При переднем расположении силового агрегата повышается удобство управления им и упрощается охлаждение двигателя. Использование задних колес в качестве ведущих обусловлено их лучшим сцеплением с дорогой, так как на задние колеса нагрузка обычно больше. Для автобусов с целью повышения вместимости, комфортабельности и безопасности используют особую вагонную схему компоновки. Внутренняя планировка автобуса: число и расположение дверей, сидений, наличие, размеры и расположение багажного отделения может быть различной в зависимости от назначения автобуса. Задние колеса всегда являются ведущими (у сочлененного автобуса — задние колеса передней секции). Двигатель может быть расположен спереди, сзади, а также в средней части (внутри базы) под полом кузова. Компоновочные схемы легковых автомобилей определяются прежде всего расположением двигателя и ведущих колес. В настоящее время приняты следующие три основные схемы: двигатель расположен впереди, ведущие колеса — задние (классическая схема); двигатель расположен сзади, ведущие колеса — задние (заднеприводная схема с задним расположением двигателя); двигатель расположен впереди, ведущие колеса — передние (переднеприводная схема с передним расположением двигателя). Две последние схемы имеют следующие разновидности: двигатель расположен сзади перпендикулярно продольной оси автомобиля; двигатель расположен впереди перпендикулярно продольной оси автомобиля и ведущие колеса передние. Кроме того, возможны еще пять аналогичных схем с расположением двигателя внутри и вне базы. Таким образом, имеется всего десять конструктивных схем. Каждая схема имеет свои достоинства и недостатки. Легковой автомобиль состоит из трех основных элементов — кузова, двигателя и шасси. Шасси включает в себя трансмиссию, ходовую часть и рулевое управление, а кузов состоит из пассажирского помещения, багажника и моторного отделения. Кузов может быть трех- и двухобъемным. Один объем — моторное отделение, второй — пассажирское помещение, а третий объем — багажник. Пассажирское помещение изменялось подлине в зависимости от числа рядов сидений, ширины сидений и количества пассажиров, размещаемых на одном сиденье. Размеры багажника с течением времени сильно менялись. Чем больше багажник, встроенный в кузов, тем автомобиль удобнее, но его длина становится больше. Величина и форма моторного отделения зависит от размеров двигателя и его оборудования, а также от требований, связанных с удобством обслуживания и ремонта автомобиля, учитываются возможность уменьшения коэффициента сопротивления воздуха, эстетические требования В 30-х годах XX в. применяли в основном рядные четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели с большим рабочим объемом. Малая литровая мощность двигателя не позволяла даже на наиболее дешевых и массовых автомобилях иметь рабочий объем меньше чем 2,5—3 л. На большинстве моделей устанавливали двигатели с рабочим объемом 3,5—4,0 л, что обеспечивало мощностью 40—60 л. с. Двигатель того времени обладал недостаточной надежностью, поэтому необходим был легкий доступ ко всем его частям, а также возможность проведения различного вида ремонтов без демонтажа силового агрегата с шасси. Вследствие этого конструкторы были вынуждены делать моторное отделение значительных размеров. Наличие жестких неразрезных осей и рессорной подвески ограничивало возможность нагружения передней оси более чем на 30 процентов общей массы автомобиля. При больших нагрузках у автомобиля снижалась проходимость, он становился неустойчивым и плохо “держал” дорогу при движении с высокой скоростью. По этим причинам конструкторы использовали классическую схему компоновки, хотя это увеличивало длину и высоту автомобиля. В первые годы развития автомобилестроения двигатель располагали внутри колесной базы, а агрегаты трансмиссии не объединяли ни между собой, ни с двигателем. В результате база автомобиля, зависящая от длины кузова, определялась также длиной агрегатов и карданных валов между ними. Стремление к уменьшению базы, а также к упрощению и снижению стоимости автомобиля привело к созданию блочных конструкций, в первую очередь к объединению двигателя, сцепления и коробки передач в один силовой агрегат. В таком виде эта схема сохраняется до сих пор. Схема устройства автомобиля (взаимосвязь его отдельных узлов и агрегатов) представлена на рисунке 3.1.
Рисунок 3.1 — Схема основных узлов и агрегатов автомобиля
В конструкции автомобиля любого вида можно выделить три основные части: двигатель, шасси и кузов.
Рисунок 3.2 — Двигатель и шасси грузового автомобиля
На рисунке 3.2 изображено: 1-двигатель, 2-сцепление, 3-коробка передач, 4-рулевое управление, 5-карданная передача, 6-задний ведущий мост, 7-рама, 8-рессора, 9-колесо, 10-топливный бак, 11-амортизатор, 12-передний мост.
Двигатель преобразует тепловую энергию сгорающего топлива в механическую работу движения.
Шасси автомобиля объединяет в единое целое механизмы, передающие крутящий момент от двигателя к ведущим колесам, и служит основанием для размещения двигателя, кузова, мостов с колесами, подвесок и систем управления. В состав шасси входят три группы механизмов: трансмиссия, ходовая часть и механизмы управления. Трансмиссия автомобиля передает и изменяет усилие вращения от двигателя к ведущим колесам. У двухосного автомобиля с колесной формулой 4X2 и приводом на задние колеса трансмиссия включает в себя:
— сцепление,
— коробку передач,
— карданную передачу,
— главную передачу,
— дифференциал
— полуоси.
Последние три элемента трансмиссии конструктивно расположены в картере заднего моста и составляют единый агрегат.
Ходовая часть автомобиля представляет собой тележку и состоит из:
— рамы,
— переднего и заднего мостов,
— подвесок и колес.
Рама является основанием для крепления всех элементов ходовой части. На легковых автомобилях таким основанием служит сам кузов.
Механизмы управления включают рулевое управление и тормозную систему.
Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля поворотом передних колес на необходимый угол, а тормозная система позволяет снижать скорость автомобиля вплоть до полной его остановки и удерживать автомобиль на месте.
Кузов автомобиля предназначен для размещения грузов, водителя и пассажиров. У грузовых автомобилей кузов включает кабину и грузовую платформу. У легковых автомобилей кузов представляет собой несущую пространственную систему, так как является одновременно помещением для пассажиров и груза, а также основанием для крепления двигателя, агрегатов трансмиссии, ходовой части и механизмов управления.
В зависимости от взаимного расположения трех основных частей автомобиля различают компоновки грузовых, легковых автомобилей и автобусов. На грузовых автомобилях отличительным признаком всех возможных компоновок является взаимное размещение двигателя и кабины водителя. В настоящее время наиболее распространены капотная и бескапотная компоновки.
Капотная (традиционная) компоновка (автомобиль ЗИЛ-130) сложилась на автозаводах очень давно. Но в последнее время особенно сильно проявились ее главные недостатки: ухудшение обзорности для водителя и неравномерное распределение массы по осям. Более прогрессивной считается бескапотная компоновка, когда двигатель полностью или частично располагается в кабине водителя (автомобили МАЗ и КамАЗ). Она обеспечивает лучшее распределение массы по осям, хорошую обзорность, но ухудшает доступ к обслуживанию двигателя.
При переднем расположении двигателя облегчается доступ к нему. Однако величина коэффициента, характеризующего степень использования общей длины автомобиля для размещения грузовой платформы или помещения для пассажиров уменьшается. При одной и той же общей длине автомобили с передним расположением двигателя вследствие меньшего значения коэффициента могут перевозить груз меньшей длины и меньшего объема, чем автомобили с двигателем в кабине. Кроме того, при этом ухудшается обзор вперед.
В случае расположения двигателя в кабине водителя улучшается обзор вперед, и величина коэффициента повышается. При расположении двигателя в кабине уменьшается емкость кабины, требуется тщательная звуковая, газовая и тепловая изоляции двигателя, затрудняется доступ к двигателю, повышается центр тяжести автомобиля.
Для улучшения доступа к двигателю, размещенному в кабине, применяется откидывающаяся кабина, что влечет за собой некоторое усложнение конструкции, однако доступ к двигателю удобен.
Существенное уменьшение габаритной длины грузового автомобиля будет при переходе на новую более современную компоновку — с кабиной, расположенной впереди двигателя.
При этом кузов или грузовая платформа могут быть продвинуты вперед на 800—1000 мм (для автомобиля КамАЗ), что позволяет увеличить грузоподъемность автомобиля, не увеличивая нагрузки на задний мост.
Преимуществами подобной компоновки являются сокращение (для 8-тонной машины) на 400—500 мм базы автомобиля с улучшением его маневренности и улучшение обзора за счет сокращения непросматриваемой зоны перед автомобилем.
На рисунке 3.3 изображена компоновка проектируемого автомобиля, а так же показаны угла неравенства установки карданных валов, передний и задний углы свеса при полной массе автомобиля.
Рисунок 3.3 — Компоновка автомобиля “Урал-6320”
3.2 Расчет масс трубоплетевоза “Урал-6320”
Расчет масс автомобиля является необходимым этапом в проектировании автомобиля. С его помощью определяют снаряженную массу автомобиля, полную массу, а так же массы агрегатов и груза приходящиеся на переднюю и заднюю оси автомобиля. Полная масса определяется суммой всех агрегатов автомобиля и массой груза. Развессовка масс агрегатов автомобиля относительно переднего моста имеет вид
3.3 Проектирование кронштейнов крепления раздаточной коробки
Раздаточные коробки служат для передачи и распределения крутящего момента нескольким ведущим мостам многоприводных автомобилей. Обычно раздаточную коробку объединяют в одном механизме с дополнительной коробкой, имеющей как правило две передачи. Причем обычно обе ступени понижающие или одна прямая, а другая понижающая.
Применение дополнительных ступеней расширяет диапазон использования тяговых и скоростных качеств автомобиля в различных дорожных условиях.
К конструкции раздаточных коробок предъявляют следующие требования:
— Распределение крутящего момента между ведущими мостами должно обеспечить высокую проходимость автомобиля, при этом циркуляция мощности должна быть исключена.
— Увеличение тяговых усилий на ведущих колесах, необходимое для преодоления сопротивлений при движении автомобиля по плохим дорогам и бездорожью.
— Возможность движения автомобиля с минимальной скоростью ( км/ч) при работе двигателя с максимальным моментом
Выбор положения раздаточной коробки производится исходя из условий установки карданных валов. Углы установки карданных валов в трансмиссиях при номинальных нагрузках и в статическом состоянии автомобиля не должны быть более:
— 3º — для легковых автомобилей,
— 4º — для грузовых автомобилей,
— 8º — для автомобилей повышенной проходимости.
При неравенстве углов установки карданов или в случае установки одного кардана под углом больше 3º, угловая скорость ведомого вала в процессе одного оборота вала в определенных пределах меняется.
Колебание угловой скорости вызывает значительное повышение напряжений в карданной передаче. Наличие на одном конце привода инерционных масс двигателя, а на другом – инерции автомобиля приводит к значительному повышению вибрационной нагрузки, снижающей усталостную прочность деталей.
Рисунок 3.4 — Угол изгиба βR при пространственном расположении карданного вала
Пример определения угла βR:
Горизонтальная плоскость Вертикальная плоскость
Допустимость угла βR зависит от типа, конструктивного размера и частоты вращения карданного вала.
Для устройств отбора мощности допустимый пространственный угол βR не должен превышать 7º
Рисунок 3.5 Допустимый угол βR изгиба карданного вала
Эквивалентный угол изгиба βЕ определяется из полученных углов отдельных шарниров по следующей формуле:
В качестве правила для выбора знака для отдельных углов β действует:
+ если крестовина карданного шарнира стоит вертикально к вилке отбора мощности
— если крестовина карданного шарнира стоит вертикально к вилке приводного механизма
Предельное значение: βЕ<3º
На рисунке 3.3 представлено положение двигателя, раздаточной коробки и ведущих мостов относительно рамы автомобиля, а так же показаны углы карданных шарниров при установке раздаточной коробки исходя из данной компоновки. Двигатель, раздаточная коробка, ведущие мосты установлены на раме так, что они наклонены в сторону задней части, относительно рамы автомобиля: двигатель на 4º, раздаточная коробка и ведущие мосты на 2º.
Углы установки карданных валов между ведущими мостами и раздаточной коробки выровнены, а угол установки карданного вала между раздаточной коробкой и двигателем будет равен 2º, что удовлетворяет требованиям представленным производителем раздаточной коробки ZF VG-2000 (максимальный допустимый угол составляет 3º). Так же углы изгиба карданных валов удовлетворяют условию для автомобилей повышенной проходимости.
На рисунках 3.6 и 3.7 изображен способ подвески раздаточной коробки к раме автомобиля с помощью кронштейнов, входящих в комплект поставки РК ZF VG-2000.
Рисунок 3.6 — Крепление РК к раме автомобиля, вид сзади
Рисунок 3.7 — Крепление РК к раме автомобиля, вид сбоку
Данный способ подвески недопустим на проектируемом автомобиле, ввиду несоответствия угла установки между РК и рамой автомобиля. На проектируемом автомобиле согласно компоновочным требованиям раздаточная коробка должна быть наклонена на 2 градуса относительно рамы в сторону заднего моста. Положение раздаточной коробки, необходимое на проектируемом автомобиле изображено на рисунке 3.8.
Рисунок 3.8 – Расположение РК на проектируемом автомобиле
Что бы установить РК согласно компоновочным рекомендациям необходимо изменить конструкцию кронштейна крепления, изображенного на рисунке 3.9.
Рисунок 3.9 — Стандартный кронштейн подвески РК
В конструкции данного кронштейна необходимо изменить положение отверстий, посредствам которых кронштейн крепиться к корпусу РК. На рисунке 3.10 изображена измененная конструкция кронштейна, который позволяет подвесить раздаточную коробку к раме автомобиля в соответствии с условиями компоновочного чертежа.
Рисунок 3.10 — Кронштейн подвески РК измененной конструкции
При доработке элементов конструкции, указанной в данном разделе, была получена рациональная компоновочная схема установки раздаточной коробки. Это позволило обеспечить технические требования, предъявляемые производителем раздаточной коробки.
4 Технологическая часть
4.1 Анализ чертежа детали и оценка технологичности
Изучение чертежа детали является первым ответственным шагом в проектировании технологического процесса. Сначала по геометрическим проекциям определяется конфигурация детали. Затем изучают размеры, требуемую точность обработки и взаиморасположение поверхностей. Этот анализ дает возможность составить представление о методах обработки, выявить конструкторские базы и наметить последовательность механической обработки. Конструктивные параметры изделия изображены на рисунке 4.1.
Рисунок 4.1 – Конструктивные параметры детали
Данная деталь – шпилька, выполнена в виде ступенчатого цилиндрического стержня, на обоих концах которой расположены метрические резьбы. Резьбовые части предусмотрено получить диаметром 24 мм, одна из них с шагом резьбы 2 мм с длинной наката резьбы 43 мм, другая имеет шаг резьбы 3 мм и длину наката – 28 мм. Для изготовления детали так же предъявлены особые требования к шероховатости и точности поверхности. Деталь изготовлена из материала Сталь40Х по ГОСТ 4543-71.
1. Деталь со снятием небольших фасок и нарезанием резьбы;
2. Деталь ступенчатая;
3. Сечение детали симметрично представляет собой длинный пруток.
Исходя из этого можно считать что, деталь имеет все базы для ее изготовления и является технологичной.
Деталь по своим конструкторским и технологическим признакам относится к деталям общего применения, имеет метрическую резьбу. Габаритные размеры детали: длина 127 мм, максимальный диаметр 25 мм материал детали – сталь 40Х по ГОСТ 4543-71 эта сталь является качественной высоколегированной сталью. Химический состав стали, и микроструктура должны соответствовать требованиям ГОСТ 4543-71: 0,40 % — содержание углерода, 0,035% — фосфора, 0,018% — серы и.т.д.
Твердость детали остается как в состоянии поставки проката, поэтому обрабатываемость резанием материала детали хорошая, подвод и отвод инструмента удобный, производство серийное, деталь технологична.
Выбор прогрессивного вида заготовки и рационального способа его получения является одним из ответственных моментов проектирования технологического процесса. Вид заготовки и ее размеры влияют на характер начальных операций и его экономичность. Рациональная заготовка обеспечивает повышение точности и качества детали, снижение трудоемкости и изготовления, сокращение потребного количества станочного оборудования и режущего инструмента, что снижает себестоимость детали.
Выбор вида заготовки и метода ее изготовления зависит от следующих факторов:
— материала детали и его механических свойств;
— конструктивной формы детали и ее размеров;
— масштаба производства;
Так как деталь простая по своей форме и не имеет особых требований к твердости точности и шероховатости поверхности, то для ее изготовления в качестве заготовки выбираем прокат горячекатаный из стали 40Х по ГОСТ 4543-71.
5 Экономическая часть
5.1 Состояние автомобильной отрасли в России
ОАО “АЗ”Урал” расположено в Уральском промышленном регионе с высоким экономическим и сырьевым потенциалом. Как и у всех коммерческих предприятий, основной целью ОАО “АЗ”Урал” является получение прибыли.
История развития автомобильного завода началась с 30 ноября 1941 года, когда были организованы автомоторное и литейное производства, 8 июля 1944 года с конвейера завода сошёл первый автомобиль “ЗИС-5В”; в 1958 году был освоен выпуск двухосного грузового автомобиля “Урал-355М”. В 1961 году из ворот завода выходят первые большегрузные, трёхосные автомобили высокой проходимости “Урал-375”. В 1969 году автомобиль “Урал-375Д” был награждён золотой медалью и дипломом первой степени на Лейпцигской международной выставке; в 1977 году было налажено производство автомобиля “Урал 4320” с дизельным двигателем, а с 1989 года налажено производство четырёхосных автомобилей “Урал-5323”. ОАО “АЗ”Урал” специализируется на разработке и производстве тяжёлых грузовых автомобилей для эксплуатации в тяжёлых дорожных и климатических условиях.
В перечень продукции ОАО “УралАЗ” также входят шасси грузовых автомобилей для монтажа спецтехники, вахтовые автомобили, полуприцепы к грузовым автомобилям и др. Программа заводского управления предусматривает также производство автомобилей под заказ. В настоящее время ОАО “АЗ”Урал” выпускает широкую гамму автотехники специального и общего назначения: бортовые автомобили, самосвалы с боковой и задней разгрузкой, тягачи, автопоезда, понтоновозы, лесовозы, топливозаправщики и автоцистерны и многое другое. Для оказания потребителям сервисных услуг и снабжения их необходимой информацией, а также проведения предпродажной подготовки автомобилей на ОАО “АЗ”Урал” была создана фирма ООО “УралАвтоСервис”, которая располагает автоцентрами в различных регионах России, а также в ближнем и дальнем зарубежье.
Основными потребителями продукции Уральского автозавода являются: силовые министерства и заводы комплектации министерства обороны; Росавтодор; НГК; РАО ЕЭС; общетранспортные предприятия; строительные, коммунальные, ремонтные предприятия; лесная промышленность; предприятия геологии и геофизики; пожарная служба; Росагропроснаб; МЧС и многие другие. Автотехника и спецтехника ОАО “АЗ Урал” используется круглогодично. Автомобили “Урал” используются как в районах с хорошими дорогами, так и в регионах с неразвитой дорожной сетью и пересечённой местностью: Тюменская, Челябинская, Томская области, Крайний Север, Дальний Восток, Казахстан и т. д.
Основными предприятиями в России и СНГ, выпускающими продукцию аналогичного назначения, являются КамАЗ, ЗИЛ, МАЗ КрАЗ, и др. Изделия конкурентов изначально ориентированы на эксплуатацию по имеющейся сети дорог для перевозки народнохозяйственных грузов.
КамАЗ (г. Набережные Челны) – изготовитель автомобилей типа 4х2, 6х4, предназначенных для эксплуатации на дорогах общей дорожной сети и типа 4х4, 6х6 для эксплуатации по бездорожью. КамАЗ представляет для ОАО “АЗ”Урал” серьёзную конкуренцию из-за массовости производства; наличия большой сети сервисных центров, позволяющих производить послепродажное обслуживание на высоком уровне; эргономичности, комфортности и экономичности автомобилей. Но автомобили КамАЗ имеют серьёзные недостатки: недостаточные проходимость и тяговые характеристики, что существенно сокращает число потребителей продукции КамАЗа.
ЗИЛ (г. Москва) – изготовитель автомобилей типа 4х2, 6х4, 6х6 – грузовиков среднего класса с бензиновыми и дизельными двигателями, предназначенных для эксплуатации по дорогам и бездорожью. Слабые стороны: недостаточно надёжная ходовая часть и рама.
КрАЗ (г. Кременчуг, Белоруссия) – изготовитель большегрузных автомобилей типа 6х4 и 6х6 для эксплуатации по дорогам и бездорожью. Эти автомобили имеют хорошую грузоподъёмность и тяговые свойства. Недостатком данных машин является отсутствие центров сервисного обслуживания и плохое снабжение запасными частями.
МАЗ (г. Минск, Белоруссия) – изготовитель автомобилей типа 4х2, 6х4, предназначенных для эксплуатации на дорогах и типа 6х6 для эксплуатации по бездорожью. Данные автомобили обладают хорошей экономичностью при движении по дорогам общей сети, эргономичностью, имеют хороший уровень комфорта и дизайн. Слабые стороны – отсутствие центров сервисного обслуживания, близкие к верхнему пределу осевые нагрузки, отсутствие варианта капотной компоновки.
У автомобилей ОАО “АЗ “Урал” также много конкурентов и за рубежом. Это такие производители, как ТАТРА, MAN, IVECO и другие. Автомобили зарубежных производителей в основной массе предназначены для эксплуатации по хорошим дорогам. Эти машины отличаются высоким уровнем комфорта, качества и экономичности, но при эксплуатации в разных климатических условиях России возникают проблемы в связи с их неприспособленностью к различным климатическим условиям. Высокая эффективность использования этих автомобилей достижима при наличии хорошо развитой сети станций технического обслуживания и высокой квалификации эксплуатирующего и обслуживающего персонала.
Учитывая вышеизложенное, можно сказать, что ОАО “АЗ”Урал” занимает одно из лидирующих положений на рынке грузовой автотехники, в основном за счёт потребительских свойств продукции. Данное положение необходимо сохранять за счёт продуманной ценовой политики, строгом контроле за расходами, качеством продукции и т. д.
По состоянию на 2010 год, автомобильная отрасль развивается циклично. Об этом забыли многие участники отрасли, особенно после долгих лет невероятно высокого глобального роста. 2008 год с его двузначными показателями падения объемов продаж на крупнейших рынках, когда некоторым крупнейшим международным компаниям-автопроизводителям пришлось бороться за сохранение собственной финансовой состоятельности, ознаменовал начало спада такого масштаба, которого в отрасли не наблюдалось десятилетиями.
В 2009 году, можно было констатировать, что продолжительность и глубина спада оставалась неопределенной. Вместе с тем доступность финансирования в сочетании с восстановлением доверия со стороны потребителей, по всей вероятности, остаются ключевыми предпосылками к оживлению деловой активности.
Тем временем автомобильной отрасли требуется серьезная реструктуризация, чтобы адаптироваться к сложившейся рыночной конъюнктуре. Сделки слияния и поглощения будут, несомненно, играть ключевую роль на этапе, когда автопроизводители, поставщики комплектующих и предприятия любого звена стоимостной цепочки в автомобильной отрасли будут стараться избавиться от избыточных мощностей, привлечь дополнительный капитал и перегруппировать свой бизнес. Процесс реструктуризации нелегкий, и среди автомобильных компаний потери. Реструктурированная автомобильная отрасль будет лучше подготовлена и позиционирована к получению прибыли, когда начнется следующий цикл роста.
В 2008 году состояние автомобильной отрасли определяла нехватка доступных источников кредитования. При этом неизменные трудности с финансированием остаются главным поводом для беспокойства, и это касается как представителей самой отрасли, так и потенциальных участников сделок. В сфере слияний и поглощений обострившиеся проблемы и реструктуризация наряду с масштабными структурными сдвигами привели к тому, что компании стали испытывать большую потребность в сделках и большее желание их осуществлять. Однако, до тех пор пока не будет восстановлен доступ к капиталу, активность в сфере сделок слияния и поглощения, скорее всего, останется довольно низкой.
В 2010 году начинается, плавное оживление экономики, и автомобильной промышленности (в нашем регионе), автозавод с февраля выходит на полную рабочую неделю, постепенной возрастает спрос на большегрузные автомобили, помогает заводу также и выигранный государственный заказ, на поставку автомобилей Министерству обороны.
Росту объемов производства грузовых АТС во многом способствовало очередное решение правительства, направленное на поддержку производителей: введены новые ввозные пошлины на импортные легковые и грузовые автомобили.
5.2 Выбор базы сравнения
Создание высокопроизводительных и экономичных конструкций имеет большое значение.
Целью расчета является определение экономического эффекта от внедрения автомобиля Урал-6320, c установленным трубоплетевозным оборудованием САВ 585010 и прицепа-роспуска САВ 9042.
В данном расчете за базу сравнения принимается серийный автомобиль Урал-43204, шасси которого так же применяется для установки на нем трубоплетевозного оборудования САВ 585010.
5.3 Оценка эффекта в сфере производства товара
6 Безопасность жизнедеятельности.
6.1 Виды безопасности.
Непрерывный рост парка автомобилей наряду с повышением скоростных качеств автомобилей ведёт к увеличению ДТП. Уменьшение количества ДТП может быть достигнуто за счёт удовлетворения требований, обеспечивающих безопасную эксплуатацию автомобиля и безопасность конструкции транспортных средств. Требования должны быть соблюдены при проектировании и создании новых моделей и их модернизации.
Различают активную и пассивную безопасность автомобиля. Активная безопасность зависит от конструкции и эксплуатационных свойств автомобиля, влияющих на вероятность возникновения ДТП: обзорность, устойчивость, управляемость, тормозные и тягово-скоростные качества, надёжность элементов конструкции, отказ в работе которых может повлечь за собой аварию. К этой же категории качеств относится физиологическая безопасность или комфортность, обуславливающая степень утомляемости человека в автомобиле и зависящая от удобства сидений, удобства пользования органами управления автомобилем, уровня шума и вибрации, микроклимата в кабине автомобиля. К пассивной безопасности относят свойства автомобиля, определяющие вероятность, характер и тяжесть травм людей, находящихся в автомобиле в момент аварии.
Безопасность жизнедеятельности (БЖД) водителя влияет не только на него самого, в зависимости от этого находятся пассажиры, сохранность перевозимого груза, а также всё прямо или косвенно связано с автомобилем и маршрутом его движения — это водители, пассажиры и грузы других АТС, пешеходы, объекты, находящиеся в окрестностях движения автомобиля в данный момент, — а если смотреть глобально – всё население и строения, экология и материальные ресурсы района движения (всем известны последствия таких крупных аварий, как столкновения с транспортом, перевозящим огнеопасные и ядовитые вещества).
Таким образом, БЖД является важным компонентом как автомобильно-транспортной, так и любой другой области приложения человеческого труда.
Конечно, очень большая часть факторов, влияющих на безопасность, зависит именно от самого водителя, но вместе с тем его деятельность зависит от условий, в которых он работает. Очень влиятельными, а часто и определяющими здесь оказываются качества автотранспортного средства. Автомобиль можно назвать основной и главной частью условий работы водителя.
Основы безопасности жизнедеятельности заложены в конструктивном решении автомобиля, а при взаимодействии со средой эксплуатации они получают соответствующее развитие, итогом которого является уровень безопасности, который мы видим. Человек может обеспечить безопасность на уровне конструкции. В наших условиях задача увеличения конструктивной безопасности стала актуальной.
Конструктивная безопасность автомобиля является сложной комплексной характеристикой и заключает в себе следующие части: активная безопасность, пассивная безопасность послеаварийная и экологическая безопасность.
Активная безопасность – это свойство автомобиля предотвращать дорожно-транспортные происшествия (снижать вероятность их возникновения). Активная безопасность зависит от габаритных и весовых параметров автомобиля, тяговой и тормозной динамичности, устойчивости, управляемости, плавности хода, а также информативности.
К активной безопасности относятся мероприятия по снижению тормозного пути, повышению устойчивости при торможении, управляемости, снижение утомляемости водителя при длительных поездках, эффективное действие внешних осветительных и сигнальных приборов (Соответствие требованиям ГОСТ 8769-75 «Приборы внешние световые» и Правилам ЕЭК ООН №48) обеспечивающих хорошую видимость ночью и однозначное понимание сигналов днем и ночью.
Пассивная безопасность – это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий для водителя и пассажиров.
Пассивная безопасность обеспечивается компоновкой автомобиля и конструктивным решением отдельных узлов и агрегатов (травмобезопасные стекла, установка стекол таким образом, чтобы при лобовом столкновении осколки стекла не попали во внутреннее пространство кабины, применение подголовников, ремней безопасности, конструкция буфера соответствующая Правилам ЕЭК ООН №61).
Послеаварийная безопасность – это обеспечение сохранения зоны жизненного пространства кабины автомобиля и возможностью эвакуации из аварийного автомобиля после дорожно-транспортных происшествий.
Экологическая безопасность – это свойство автомобиля уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации.
Эта безопасность зависит в основном от качества герметизации всех систем автомобиля, содержащих специальные жидкости (масла, топливо, тормозную жидкость и др.), системы выпуска газов, а также от экологической чистоты продуктов сгорания, что в свою очередь зависит от типа двигателя, экономичности, качества его работы и работы системы очистки отработавших газов. Кроме того, на экологическую безопасность влияет конструктивная продуманность обеспечения приемлемых параметров микроклимата, шума, вибрации, освещения и др.
Полная масса автомобиля и распределение нагрузки по осям, шины, их рисунок также влияют на экологическую безопасность автомобиля. При движении по грунту автомобиль в той или иной степени причиняет ущерб почве, создавая кроме того благоприятные условия для пыле- и грязеобразования при последующих проездах того же участка. В этих условиях автомобиль большой массы, имеющий шины с регулируемым давлением и с рисунком протектора высокой проходимости, вместе с повышенными параметрами проходимости имеет лучшую экологическую безопасность, чем такой же автомобиль на обычных дорожных шинах. Кроме того, раздельное регулирование давления воздуха в шинах передней оси и задней тележки также улучшает экологическую безопасность.
Экологически безопасный автомобиль – это экологически чистый автомобиль. Поэтому применение токсичных веществ в нём следует сводить к минимуму. Это касается не только тормозной жидкости, топлива и присадок в маслах, но и веществ, которые содержатся в материалах, применяемых в автомобиле (краски, покрытия, присадки в резинотехнических изделиях и др.).
Рассмотрим подробнее виды безопасности автомобиля. Автомобиль должен быть безопасным в любое время, при любой погоде, в любых дорожных ситуаци¬ях. Выполнить такое требование чрезвычайно трудно, так как безопасность авто¬мобиля зависит от многих причин. Каждый работник автомобильного транспорта должен уметь, хотя бы приблизительно, оценивать конструктивную безопасность автомобиля, знать конструктивные возможности автомобилей основных марок. Для обеспечения безопасности дорожного движения все транспортные средства, допускаемые к эксплуатации на дорогах общего пользования, должны удовле¬творять требованиям, ограничивающим их размеры и массу. Геометрические па¬раметры автомобиля имеют большое значение для формирования транспортного потока по ширине и длине, а также для его безопасности. При движении автомо¬биль подвергается воздействию различных случайных возмущений, стремящихся изменить характер движения. Масса транспортного средства для безопасности транспортного средства имеет косвенное значение. Ее влияние в основном ска¬зывается на сроках службы дорожного покрытия.
Безопасность движения во многом зависит от количества и качества воспри¬нимаемой водителем информации. Информативность — это свойство автомобиля обеспечивать участников движения информацией, необходимой для динамиче¬ского функционирования системы водитель — автомобиль — дорога. Информатив¬ность является одним из эксплуатационных свойств автомобиля, определяющих
его безопасность. В дипломном проекте рассматриваются пути повышения внут¬ренней и внешней информативности автомобиля.
Внешней визуальной информативностью обладают кузов автомобиля, свето¬возвращатели, система автономного освещения и система внешней световой сиг¬нализации.
Наиболее эффективным и экономичным средством увеличения информативности автомобилей на дороге в темное время суток является оснащение их специаль¬ными световозвращающими знаками, размещенными по контуру или спереди, сзади и сбоку корпуса автомобиля.
Световозвращающие опознавательные знаки — это устройства световой сигнализации, состоящие из оптически плотных про¬зрачных катодиоптров.
Световозвращатели согласно ГОСТ 8769-75 и рекоменда¬ции ISO — R — 303 предназначены для обозначения габаритов автомобилей в тем¬ное время суток путем отражения света, излучаемого источником, находящимся вне этого транспортного средства. Для автомобиля обязательно наличие двух задних красных светоотражающих приспособлений. У транспортных средств длиной выше 8м, а также у прицепов и полуприцепов на боковых поверхностях устанавливаются дополнительно по два световозвращателя оранжевого цвета.
В темное время при слабом освещении дорог и неумелом пользовании све¬том фар значительно усложняется работа водителя. Многообразие типов, фар, от¬сутствие единства в требованиях к светораспределению несогласованность реко¬мендаций по комплектованию автомобилей фарами и их использованию в зави¬симости от типа и назначения автомобиля и эксплуатационных условий — все это отрицательно сказывается на безопасности движения.
Сигнальные фонари предоставляют информацию адресованную всем участ¬никам движения, которая должна быть сформирована таким образом, чтобы ее обнаружение, опознавание и истолкование были однозначны. Кроме того, каж¬дый участник движения должен обнаружить, осознать и правильно истолковать исходную информацию в период времени, достаточный для принятия решения и совершения ответного действия.
Т. е. передаваемая с помощью светосигнальных приборов информация должна отвечать следующим требованиям: надежно вос¬приниматься в любое время суток и при любых метеорологических условиях; быть понятной для всех участников движения, включая и пешеходов; полностью исключать двойственное толкование; быть надежной.
В настоящее время установился минимальный комплект обязательных для каждого транспортного средства светосигнальных приборов: указатели поворо¬тов, сигнал торможения, габаритные огни, фонарь освещения номерного знака. Число, расположение, цвет и видимость сигналов регламентируются междуна¬родным документом ISO — R — 303, в России ГОСТ 8769-75.
Ночью при ближнем свете фар водитель различает препятствие на дистанции, не превышающей 30 м. А это значит, что, двигаясь со скоростью 80 — 90 км/час, водителю для принятия решения отпущено не более 1,5 секунд. По правилам ЕЭК ООН рекомендуется маркировать грузовой автотранспорт высокоинтенсив¬ной светоотражающей пленкой алмазного типа. По данным статистики маркиро¬ванные автомобили, в ночное время попадают в аварии на 40% реже, чем обык¬новенные автомобили.
С 1 января 2000 года начали действовать рос¬сийские стандарты ГОСТР 51253-99 и 41104-99, предписывающие уже в 2000 го¬ду маркировать контуры грузовиков с полной массой свыше 12 т, прицепов и по¬луприцепов с полной массой свыше 3,5 т., а с 1 июня 2002 года требования стан¬дартов распространяются на грузовые транспортные средства и автобусы с пол¬ной массой от 3,5 т. Дело в том, что маркированный автомобиль уверенно разли-чим на дистанции до 1000 м, а следовательно, у водителя при движении со ско¬ростью 80-90 км/час имеется в запасе не менее 40 секунд для принятия решения и совершения необходимого маневра.
Особенностью пленки является то, что вы¬сокая интенсивность светоотражения сохраняется даже при очень больших углах отклонения от падающего света. К устройствам внутренней визуальной инфор¬мативности относятся панель приборов и устройства, улучшающие обзорность автомобиля. Панель приборов, как средство отображения информации, в наи-большей степени определяет внутреннюю визуальную информативность автомо¬биля.
Панель приборов состоит из различных информационных индикаторов, кото¬рые должны снабжать водителя информацией о состоянии систем и агрегатов, о течении процессов в них, о скорости движения автомобиля в форме, пригодной для восприятия. Основные требования к компоновке панели приборов — сокра¬щение времени восприятия водителем показаний приборов и сигнализаторов при условии получения информации в достаточном объеме.
Рациональная организация рабочего места имеет большое значение для безо¬пасности движения, повышения производительности труда и сохранения здоро¬вья водителя. Травмобезопасность рабочего места обеспечивается применением ряда конструктивных решений, касающихся органов управления, щитка прибо¬ров и ряда других деталей и устройств, составляющих интерьер автомобиля. Большое значение имеет микроклимат рабочего места водителя, определяемый совокупностью температуры, влажности и подвижности воздуха. Наиболее бла¬гоприятная температура 18-24 9С. В случае повышения или понижения темпе¬ратуры в кабине автомобиля возрастает степень утомляемости водителя. Для большинства людей нормальная относительная влажность находится в пределах 30 — 70 %. Рекомендуемая скорость движения воздуха в кабине и салоне автомо¬биля не должна превышать 1 м/с.
К этой же категории можно отнести и требования к электрооборудованию. Техническое состояние электрооборудования должно обеспечивать пуск двига¬теля при помощи стартера, безотказную работу приборов освещения, сигнализа¬ции и электрических контрольных приборов.
6.2 Требования к оборудованию кабины и рабочему месту водителя
Размеры рабочего места водителя и размещение основных органов управления должны обеспечивать удобство управления автомобилем. Стёкла ветрового окна должны выполняться многослойными, что повышает их безопасность. Остальные стёкла должны изготовляться из материала, исключающего появление ранящих осколков при ударе. Светопропускание ветровых стёкол должно быть не менее 75 процентов, стёкол дверей – 70 процентов.
Система отопления и вентиляции должна обеспечивать отсутствие запотевания и обмерзания ветрового стекла по всей площади, очистку стеклоочистителем окон при температуре до минус 45 градусов Цельсия.
Рабочее место водителя должно быть оборудовано зеркалами заднего вида. В ветровом стекле, в поле зрения водителя, не должно быть зеркального отражения предметов и источников света, расположенных на рабочем месте. Внутренние и наружные поверхности автомобиля, попадающие в поле зрения водителя, не должны ослеплять отражённым светом.
Сиденье водителя – раздельное, оборудуется системой подрессоривания. Для удобства посадки сиденье изготовляют регулируемым в горизонтальной и вертикальной плоскостях, дополнительно регулируется наклон спинки. Обивка сиденья выполняется из трудновозгораемого и легкоочищаемого материала.
Степень утомляемости водителя в значительной степени зависит от микроклимата – температуры, влажности и подвижности воздуха. Для обеспечения благоприятных параметров микроклимата кабина оборудована системами вентиляции и отопления. Системы принудительной и естественной вентиляции должны обеспечивать возможность регулирования количества поступающего в кабину свежего воздуха. Подвижность воздуха в кабине должна находиться в пределах от 0,5 до 1,5 м/с. Перепад между температурой наружного воздуха и температурой в кабине в зоне головы водителя (пассажира) при температуре окружающего воздуха плюс 25 градусов, не должен превышать 3 градусов. Система отопления при движении автомобиля должна обеспечивать температуру не менее 15 градусов в зонах расположения ног, пояса и головы при наружной температуре минус 25 градусов. При этом температура в зоне головы должна быть на 3…5 градусов ниже, чем в зоне ног.
Система отопления должна работать с притоком свежего воздуха и иметь устройства для регулирования производительности, изменяющие количество тёплого воздуха, подаваемого в зону расположения ног и на обогрев ветрового стекла. С этой целью под ветровым стеклом проектируемого автомобиля установлен отопитель радиаторного типа.
Во время работы водитель подвергается воздействию шумов, неблагоприятно влияющих на работоспособность. С целью уменьшения их воздействия кабина оборудована термо-шумоизоляцией, к которой относятся: обмазка панелей мастикой, битумные прокладки, винил и кожа, резина с нетканым полотном. Уровень внутреннего шума на рабочем месте водителя должен быть не более 82 дБ.
Для уменьшения вибраций используют вибропрокладки и вибропоглощающие элементы. Кабина крепиться к раме через резиновые подушки.
Для поддержания необходимой чистоты воздуха в кабине устанавливаются уплотнители окон, дверей, применяются фильтрующие элементы в системе вентиляции. Отверстия не должны пропускать на рабочее место пыль и грязь.
Кабина оборудуется регулируемыми противосолнечными козырьками, плафоном внутреннего освещения, необходимым количеством приборов и сигнализаторами контроля, аптечкой на случай чрезвычайной ситуации, огнетушителем, ремнями безопасности. Для более легкого доступа в кабину устанавливаются поручни. Поверхность ступеньки изготавливается рифленой с целью защиты людей от скольжения при подъёме в кабину.
Кабина должна запираться изнутри и снаружи, окна дверей исполняются опускающиеся.
6.3 Общие требования безопасности, предъявляемые к конструкции
автомобиля
Все световые приборы, за исключением боковых световозвращателей, должны быть установлены на транспортном средстве таким образом, чтобы оси отсчёта были параллельны опорной плоскости транспортного средства и средней продольной плоскости с погрешностью не более 3 градусов. Схема включения указателей поворота должна обеспечивать их одновременное включение в аварийном режиме независимо от включения зажигания. Все переключатели должны обеспечивать чёткое включение и выключение электроприборов.
Автомобиль должен оснащаться рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозной системой. Износ фрикционных поверхностей тормозных механизмов должен компенсироваться системой автоматического регулирования. Тормозные системы оборудуются системой сигнализации и контроля состояния. Для сохранения устойчивости автомобиля при торможении с повышенной эффективностью при различных коэффициентах сцепления колёс с дорогой устанавливают антиблокировочные системы (АБС).
Наружные поверхности кабины и кузова автомобиля не должны иметь выступающих частей, травмоопасных для других участников дорожного движения.
Лакокрасочные покрытия автомобиля должны быть однотипными на всех лицевых поверхностях без видимых дефектов.
6.4 Техника безопасности
Автомобиль-трубоплетевоз “Урал 6320” с колёсной формулой 6×6, дизельным двигателем ЯМЗ-651.10, двухместной кабиной, расположенной над двигателем, предназначен для перевозки насыпных и навалочных грузов по дорогам первой и четвёртой категории.
Автомобиль рассчитан на эксплуатацию при безгаражном хранении, в температурных условиях от плюс 45 до минус 45 градусов, относительной влажности до 98 процентов (при температуре окружающего воздуха плюс 25 градусов), в районах, расположенных на высоте до 3000 метров над уровнем моря.
Требования безопасности, связанные с обслуживанием автомобиля:
1) Обслуживать и ремонтировать автомобиль следует на горизонтальной площадке. Автомобиль нужно затормозить стояночной тормозной системой, аккумуляторные батареи отсоединить выключателем, подачу топлива отключить (вытянув рукоятку останова двигателя на себя до отказа).
2) Перед демонтажем колеса необходимо установить противооткатные упоры под колёса другого моста, для предотвращения скатывания автомобиля. Ослабив затяжку гаек крепления, следует вывесить колесо домкратом или другим грузоподъёмным механизмом. Головку винта домкрата необходимо установить в гнездо хомута крепления рессоры, для поднятия заднего или среднего мостов – под опорный кронштейн рессоры.
3) При опускании запасного колеса запрещается находиться в зоне действия откидного кронштейна держателя во избежание травматизма.
4) Для подъема на буфер автомобиля следует использовать подножку.
5) Двигатель и предпусковой подогреватель необходимо содержать в чистоте и исправном состоянии, не допускать подтекания топлива и масла во избежание пожара.
6) Антифризы и тормозные жидкости ядовиты – обращаться с ними следует осторожно.
7) Разборку, осмотр, очистку и смазку тормозной камеры привода стояночного тормоза необходимо производить в мастерской при помощи специальных приспособлений.
8) Сварочные работы на автомобиле следует выполнять с соблюдением мер пожарной безопасности. При проведении электросварочных работ на автомобиле следует отключить аккумуляторные батареи. Массовый провод сварочного аппарата необходимо присоединять вблизи от места сварки.
9) Необходимо регулярно проверять состояние изоляции провода от плюсовой клеммы аккумуляторной батареи к стартеру: повреждение изоляции может привести к пожару.
Требования безопасности перед началом работы:
1) Необходимо убедиться в исправности автомобиля и его сцепных устройств.
2) Перед запуском двигателя следует выключить сцепление и установить рычаг коробки передач в нейтральное положение.
3) Не допускается прогревать двигатель в закрытых помещениях и в помещениях с плохой вентиляцией.
4) Перед растормаживанием стояночной тормозной системы с помощью механизма принудительного растормаживания, расположенного на левом лонжероне, необходимо установить противооткатные упоры под колёса во избежание самопроизвольного движения автомобиля.
Требования безопасности при транспортировке труб и плетей.
Перевозка труб автомобилями и тракторами должна производиться на специально оборудованных для этих целей трубовозах, прицепах, санях и т.п.
1) Категорически запрещается транспортировать трубы волоком.
2) При погрузке и выгрузке для захвата труб следует пользоваться специальными клещами, траверсами или стропами.
3) Погрузка труб для перевозки может производиться в один или несколько рядов.
4) Трубы следует укладывать муфтами в одну сторону.
5) При транспортировании концы труб не должны выступать за пределы транспортного средства более чем на 1 м.
6) После погрузки на транспортное средство необходимо надежно закрепить трубы, закрыть боковые стойки и снять накаты.
7) Чтобы избежать самопроизвольного открытия стоек, их необходимо дополнительно закрепить.
8) Перед разгрузкой (до открытия стоек) следует проверить крепление труб.
9) При ручной разгрузке трубы нужно скатывать по накатам, предохраняя трубы от самопроизвольного раскатывания.
10) При выгрузке нельзя сбрасывать трубы, а также ударять их друг о друга или о крепкий грунт.
11) Укладывать трубы необходимо муфтами к устью скважины.
12) Требования безопасности во время эксплуатации автомобиля.
Работоспособность автомобиля в течение длительного срока эксплуатации обеспечивается с учетом соблюдения всех рекомендаций и требований безопасности:
1) Запрещается использовать тягу ручной подачи топлива при движении автомобиля для изменения скоростного режима двигателя.
2) Категорически запрещается выключать двигатель при движении накатом.
3) На спусках запрещается движение с выключенным сцеплением, передачами в коробке передач и в раздаточной коробке.
4) При преодолении крутых подъёмов, близких к предельным, нельзя выключать сцепление и переключать передачи. Необходимо заблаговременно выбрать необходимую передачу.
5) При перевозке пассажира следует зафиксировать замок правой двери кабины.
6) Запрещается эксплуатация автомобиля без пружинных колец замков крышки контейнера аккумуляторных батарей.
7) Категорически запрещается спать в кабине при работающем двигателе.
8) Для полного слива охлаждающей жидкости из системы охлаждения двигателя, автомобиль необходимо установить горизонтально или с наклоном вперёд. Сливать охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя следует через резьбовые отверстия подводящего патрубка насоса котла подогревателя, насосного агрегата и сливные краны, при открытом кране отопителя кабины и открытой пробке расширительного бачка. По окончанию слива жидкости необходимо завернуть пробки, закрыть сливные краны и кран отопителя.
9) Необходимо следить за правильностью регулировки топливного насоса подогревателя:
– не допускать открытого пламени из газохода котла;
– следить за состоянием затяжки стяжных хомутов на патрубках котла подогревателя и трубопроводах;
– после мойки автомобиля или преодоления брода необходимо удалить воду, попавшую в воздушный тракт подогревателя, включением насоса на 2…3 минуты;
– при подготовке автомобиля к зимней эксплуатации необходимо вывернуть из дренажного отверстия топливного насоса транспортную пробку, открыть кран топливного бачка системы подогрева и оставить его в таком положении на весь период зимней эксплуатации; проверить крепление котла и насосного агрегата, очистить все приборы от грязи; очистить от нагара электрод и изолятор искровой свечи, разобрать и промыть в керосине или ацетоне форсунку и её топливный фильтр, а также топливный фильтр электромагнитного клапана;
– периодически необходимо проверять состояние проводов и крепления пульта управления системой подогрева;
–очищать газоход котла и камеру сгорания, для чего требуется продуть сжатым воздухом котёл, камеру сгорания и газоход, отсоединив шланг подачи воздуха; прочищать дренажную трубку горелки котла подогревателя с целью исключения скопления топлива в котле;
– при переходе на летнюю эксплуатацию автомобиля установить транспортную пробку в дренажное отверстие топливного насоса подогревателя и закрыть кран топливного бачка системы подогрева.
– не допускать работу подогревателя продолжительностью более 15 секунд без охлаждающей жидкости в котле.
10) После пуска холодного двигателя не рекомендуется допускать его работу с большой частотой работы коленчатого вала.
11) Во избежание поломок турбокомпрессора перед остановкой двигатель должен поработать в течение 2…3 минут на средних оборотах холостого хода.
12) Во избежание попадания воздуха в систему питания, не следует вырабатывать весь объём топлива из топливного бака.
13) Передачи в раздаточной коробке следует переключать только после полной остановки автомобиля. Блокировку дифференциала раздаточной коробки включать при остановленном автомобиле или при минимальной скорости движения. Блокировку включать только при необходимости для преодоления труднопроходимых участков пути или при движении по скользким дорогам. Движение с заблокированным дифференциалом по сухим твёрдым дорогам запрещается.
14) Во избежание задиров подшипников шестерён вторичного вала коробки передач во время длительной буксировки автомобиля с неработающим двигателем, необходимо снять промежуточный карданный вал. При буксировке автомобиля с неработающим двигателем без демонтажа промежуточного карданного вала скорость движения не должна превышать 40 км/ч.
15) Во время движения колёсные краны системы регулирования давления воздуха в шинах передних колёс должны быть открыты. Колёсные краны задней тележки при движении с номинальным давлением в шинах должны быть закрыты. При длительной стоянке следует закрывать колёсные краны.
16) При выведении автомобиля из колеи не следует долго двигаться с вывернутым в крайнее положение рулевым колесом – это может привести к перегреву масла в гидросистеме и отказу насоса.
17) При несправном рулевом усилителе пользоваться рулевым управлением допускается только кратковременно и только при буксировке неисправного автомобиля.
18) При эксплуатации автомобиля в тяжёлых дорожных условиях необходимо следить за состоянием тормозов. Перед началом движения давление воздуха в тормозной системе должно быть не ниже 450 кПа.
19) При движении со включенным вспомогательным тормозом запрещается:
– превышать частоту вращения коленчатого вала двигателя более 1900 об/мин;
– переключать передачи в коробке передач с высшей на низшую при частоте вращения коленчатого вала двигателя близкой к 1900 об/мин.
При необходимости следует снизить частоту вращения коленчатого вала с помощью рабочего тормоза и включить низшую передачу.
20) Во избежание выхода из строя генераторной установки, к плюсовому выводу аккумуляторной батареи необходимо подсоединять провод от стартера, а к минусовому – провод от выключателя аккумуляторной батареи.
21) Во избежание намокания термо-шумоизоляции кабины категорически запрещается мыть её внутреннюю часть из ведра или с помощью шланга.
22) Не рекомендуется нагружать автомобиль сверх нормы, в виду того, что при этом снижается безопасность движения и уменьшается ресурс автомобиля.
7 Гражданская оборона
Гражданская оборона — система мероприятий по подготовке к защите и по защите населения, материальных и культурных ценностей на территории Российской Федерации от опасностей, возникающих при ведении военных действий или вследствие этих действий, а также при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Организация и ведение гражданской обороны являются одними из важнейших функций государства, составными частями оборонного строительства, обеспечения безопасности государства.
Система гражданской обороны в СССР ведёт отсчёт от 4 октября 1932 года, когда была образована местная противовоздушная оборона (МПВО) как составная часть системы ПВО страны. МПВО представляла собой систему мероприятий, проводимых с местными органами власти в целях защиты населения и объектов экономики от нападения противника с воздуха, ликвидации последствий его ударов, создания нормальных условий для работы промышленных предприятий, электростанций, транспорта и др. В 1940 году в качестве Главного управления МПВО включена в систему НКВД-МВД СССР. В 1961 МПВО реорганизована в Гражданскую оборону (ГО) СССР, введена должность начальника ГО. В 1971 году руководство ГО возложено на министерство обороны СССР, повседневное — на начальника ГО — заместителя министра обороны СССР (Начальник войск ГО). Войска в своём составе имели полки ГО (размещённые в крупных городах СССР, Московское военное училище ГО (Город Балашиха). В 1991 году система ГО включена в состав Государственного комитета РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (с 1994 — МЧС)
Основные задачи, решаемые гражданской обороной:
— защита населения от последствий аварий, стихийных бедствий и современных средств поражения (пожаров, взрывов, выбросов сильнодействующих ядовитых веществ, эпидемий и т. д.);
— координация деятельности органов управления по прогнозированию, предупреждению и ликвидации последствий экологических и стихийных бедствий, аварий и катастроф;
— создание и поддержание в готовности систем управления, оповещения, связи, организация наблюдения и контроля за радиационной, химической и биологической обстановкой;
— повышение устойчивости объектов экономики и отраслей и их функционирования в чрезвычайных условиях;
— проведение аварийно-спасательных и других неотложных работ;
— поиск потерпевших аварию космических кораблей, самолётов, вертолётов и других летательных аппаратов;
— специальная подготовка руководящих кадров и сил, всеобщее обучение населения способам защиты и действиям в чрезвычайных ситуациях мирного и военного времени;
— накопление фонда защитных сооружений для укрытия населения;
— обеспечение населения средствами индивидуальной защиты и организация изготовления простейших средств защиты самим населением;
— эвакуация населения из крупных городов и прилегающих к ним населённых пунктов, которые могут попасть в зону возможных сильных разрушений или катастрофического затопления;
— организация оповещения населения об угрозе нападения противника с воздуха, о радиоактивном, химическом и бактериологическом заражении, стихийных бедствиях;
— обучение населения защите от оружия массового поражения, а также ведению спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ.
Систему гражданской обороны составляют:
органы государственной власти и управления всех уровней, к компетенции которых относятся функции, связанные с безопасностью и защитой населения, предупреждением чрезвычайных ситуаций и реагирования на них (МЧС, МВД, управления и отделы по чрезвычайным ситуациям городов и районов и т. п.);
— органы повседневного управления по обеспечению защиты населения;
силы и средства, предназначенные для выполнения задач гражданской обороны;
— фонды и резервы финансовых, медицинских и материально-технических средств, предусмотренных на случай чрезвычайной ситуации;
— системы связи, оповещения, управления и информационного обеспечения.
Гражданская оборона организуется как по территориальному, так и по производственному принципам. Основным звеном системы гражданской обороны является объект экономики (предприятие, завод, вуз и т. д.). Руководителем гражданской обороны объекта является руководитель предприятия (а руководителем гражданской обороны административно-территориальной единицы — глава исполнительной власти). Руководители гражданской обороны несут персональную ответственность (уголовную и административную) за организацию и осуществление мероприятий по гражданской обороне на соответствующих предприятиях и территориях. Руководителем гражданской обороны России является Председатель Правительства Российской Федерации.
Чрезвычайная ситуация — это обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей.
Чрезвычайные ситуации классифицируются по видам:
1) Невоенного характера по сфере возникновения:
а) техногенные (производственные аварии);
б) природные (стихийные бедствия);
в) экологические (экологические бедствия).
2) По ведомственной принадлежности:
а) промышленности,
б) строительстве,
в) жилищной и коммунальной сфере,
г) сельском и лесном хозяйстве,
д) на транспорте.
3) По масштабам последствий:
а) частные (один станок, установка),
б) объектовые (в пределах предприятия),
в) местные (в пределах района, города),
г) региональные,
д) глобальные.
4) Военного характера по виду применяемого оружия:
а) массового поражения (ядерное, химическое, бактериологическое оружие),
б) обычного поражения.
Причины возникновения чрезвычайных ситуаций и сопутствующие им условия подразделяют на внутренние и внешние.
К внутренним относятся:
— сложность технологий;
— недостаточная квалификация обслуживающего персонала;
— проектно-конструкторские недоработки в механизмах и оборудовании;
— физический и моральный износ оборудования и механизмов;
— низкая трудовая и технологическая дисциплины и др.
К внешним относятся:
— стихийные бедствия;
— неожиданное прекращение подачи электроэнергии, газа, технологических продуктов;
— терроризм;
— войны.
Действия населения в случае чрезвычайной ситуации:
— Включить телевизор или радио – выяснить тип чрезвычайной ситуации.
— Собрать документы.
— Собрать запас простейших медикаментов.
— Собрать запас продуктов и воды на 3 дня, закрыть продукты герметически.
Возможные указания для оповещения населения:
— Укрыться на месте.
— Рассредоточится по местности.
— Собраться в пункте эвакуации.
Группы эвакуации:
— Колонна – 20-30 человек, в которой назначается старший.
— Состав колонны также делится на группы по 5 человек, в каждой из которых назначается старший.
— Средняя скорость колонны 4 км/час при передвижении по местности.
— Через каждые час-полтора привал на 10-15 минут.
— После того, как пройдена половина намеченного пути, устраивается привал на 1-2 часа.
При перевозке людей автотранспортом используются автобусы, грузовики, личный автотранспорт. Выезд колонной, в каждом автобусе, машине и другом транспортном средстве назначается старший. Он отвечает за то, чтобы в вверенном ему транспорте соблюдался порядок, дисциплина и организованность движения. Контролирует перемещения людей в вверенном транспортном средстве
При эвакуации необходимо взять личные документы:
— Паспорт.
— Военный билет (или справка о состоянии ”годен/негоден”).
— Свидетельство о браке.
— Пенсионное удостоверение или иные документы.
В случае возникновения чрезвычайных ситуаций, как военного, так и невоенного характера, проектируемый автомобиль “Урал–6320”, в силу своих конструктивных особенностей, может использоваться в условиях тяжёлой и затруднённой проходимости для доставки песка, извести, калия (при угрозе химического и бактериологического заражения), использоваться при ликвидации последствий землетрясений, вывозить щебень, камни, песок, остатки рухнувших зданий и прочее.
Проектируемый автомобиль повышенной грузоподъёмности может в сжатые сроки доставить больший объём необходимых грузов в труднодоступные районы.
При необходимости проектируемый автомобиль может применяться для ликвидации последствий любого из видов чрезвычайных ситуаций.
Заключение
Список используемой литературы